618后，物流企業迎來新一輪戰役

往年618前，各電商平臺都是大開發布會、瘋狂鋪廣告，618后，各種銷售數據戰報層出不窮，而今年仿佛不約而同按下了“靜音鍵”。部分媒體、業內人士公開唱衰，稱2022年618為“史上最冷618”。

相較于電商平臺的低調，今年618前后，物流行業巨頭卻罕見地“高調”發聲，面對疫情下的不確定性，各大物流企業各出奇招，對高峰期物流表現進行全面復盤，對服務體驗的重視程度前所未有。

◆ 順豐內網發聲強調，服務體驗就是順豐的生命。

◆ 百世聚焦服務質量，謀局未來，“奔赴”供應鏈。

◆ 京東要做“有責任的供應鏈”，稱今年為“供應鏈價值元年”。

這也預示著，今年618后，物流企業的新一輪戰役已拉開帷幕

物流供應鏈駛入“黃金年代”

過去，物流企業服務水平的判定標準只在一個“快”字，每年，誰第一個將商品送到消費者手里都是一個大新聞。而今年，隨著經營環境的驟變，貨主對成本和效率有了更多的考量，對物流企業的期待也在變高。

以農夫山泉為例，這樣的飲用水品牌龍頭依然需要用10％的收入（接近利潤的一半）承擔物流及倉儲費用。如果物流成本能下降一個點，對于快消品牌而言都是戰勝競爭對手、贏得市場的有力武器。

物流成本也不能只看運輸配送環節，是要從企業整體供應鏈的角度看。任何一個貨主，無論處于哪個行業，產品從工廠開始，一直到交付給用戶，各種運營的形態都會出現。因此，貨主希望物流供應鏈公司能夠提供全方位、穩定的、高效的服務，能做到一體化運營，數字化協同與智能優化，既可以2B，也可以2C。

貨主對供應鏈計劃的需求變得越來越強，促使物流供應鏈駛入“黃金年代”。可以明顯感覺到，今年618大促，物流企業提到的最多的不是價格低，時效快，而是服務的體驗、供應鏈的價值。

順豐總裁王衛在內網發聲，“快遞行業更是服務業，賣的是幫客戶去爭取時間服務，更重要的是給客戶良好的服務體驗，所以沒有良好的服務體驗，速度、穩定、安全都是零，接下來，順豐一定要全面提升服務體驗，因為它是順豐的生命。”

百世集團副總裁、百世供應鏈副總經理魏永強也表示，“現在的供應鏈服務已不再是單純地按客戶要求把貨物搬運好，或搬運得更便宜，而是協助客戶去思考和設計供應鏈，讓貨物搬運的總成本更低，反應更快。 ”

京東零售CEO辛利軍看來，“2022年是企業供應鏈能力受到極端考驗的一年。 優秀的供應鏈，不僅能成為關鍵節點下消費者的重要保供措施，更會成為產業發展的增長能量線。 ”

滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄，科技的浪潮同樣不會停下腳步。未來，如果一家物流企業不具備供應鏈能力，勢必會在技術創新與革命的競爭中走向衰落。

貨主端供應鏈的兩個必要條件

物流企業最重要的資源是貨和車，物流供應鏈建設也分為兩個方向，一端連接貨主，一端連接運力。在供應鏈建設的初期階段，物流企業關注更多的是貨主的需求，因此將精力聚焦于貨主端。

貨主端供應鏈建設離不開倉配物流的執行，實際上就是在優化庫存，從工廠到用戶，庫存的合理性，是決定供應鏈整體成本的關鍵因素。在整個策略層面去看，庫存的優化有兩個必要條件： 一個是基礎設施（遍布全國的倉儲網絡），一個是數字化能力（數字化是供應鏈服務升級的關鍵）。

談物流供應鏈建設很難不提京東物流，京東物流之所以能脫穎而出很大程度上也是因為在這兩個領域的長期投入。

今年5月20日，京東物流首次公布了“織網計劃”的建設成果，以43座“亞洲一號”大型智能物流園區和全國范圍內運營的約1400個倉庫為核心，搭建了高度協同的多層級物流基礎設施和倉配網絡。

其中，“亞洲一號”智能物流園區是京東物流數字化的標桿，具備高度智能化的處理能力。通過在商品的立體化存儲、揀選、包裝、輸送、分揀等環節大規模應用自動化硬件設備、智能機器人，在整個供應鏈管理上運用OMS、TMS、WMS等智能供應鏈軟件管理系統，京東物流有效促進了企業的降本增效。

據公開數據顯示，京東物流在全國94%區縣、84%鄉鎮實現當日達或次日達。 今年618期間，京東供應鏈網絡統籌發揮不同運輸模式的各自優勢，進一步提升配送質量，成為京東全渠道零售的重要支撐。

運力供應鏈2.0時代

除了星星燎原的供應鏈網絡及數字化解決方案，隨著物流企業供應鏈服務的升級，整個供應鏈的價值將持續向上下游滲透延伸。上游主要是貨主企業的生產制造端，下游是能觸達個體司機的運力端。

目前，運力供應鏈還是一個亟待開發的領域，前景廣闊。物流企業的運力供應鏈建設相對滯后，主要是因為商品出倉后，訂單接收、車輛調度、車輛確認、入場裝貨、在途運輸、到場卸貨、回單快遞、運費結算、財務支付，運力供應鏈環節眾多、場景復雜，還要涉及一系列外部資源的整合。

盡管調車、用車是困擾物流企業的“世紀難題”，但要建設一條完整、透明、高效的運力供應鏈并不容易。

但“獨行快，眾行遠”，物流企業的供應鏈建設并不是只能靠企業自身去單打獨斗，它離不開開放共贏的行業生態。實際上，當物流企業有了建設供應鏈的需求，市場上也就隨之涌現出一批第三方的服務供應商。

比如，在貨主端倉儲供應鏈建設環節，當一些中小型物流企業不具備自主研發倉儲軟件管理系統的能力，它可以借助第三方服務供應商的力量，尋找到性價比高、性能成熟的軟件產品，由于術業有專攻，往往第三方供應商的產品與服務會更專業、更好用。

運力供應鏈的建設同樣如此。在這條新賽道上，針對物流企業的需求，每一家服務商都在摸索自己的商業模式，像智能調車、智能掛車、車輛在途、業財聯動等，這些產品與服務將運力供應鏈推向了新階段，讓運力組織告別了小黑板、紙質單據的年代。

在此基礎上，運力供應鏈將迎來2.0時代，用數字化將整個鏈條拉通，將所有業務場景從線下轉移到線上，真正做到運力供應鏈全流程的透明化管理，加持物流企業更好地實現降本增效。

作為行業領先的數字貨運服務商，路歌在做的事就是成為“運力供應鏈2.0”的建設者與推動者。

基于行業20年的豐富實踐，路歌為建設運力供應鏈提出了“全鏈路數字貨運解決方案”，以業務運作數字化、財務結算數字化、運力采購數字化三個環節，持續發力，穩步推進，幫助物流企業打通業務全流程、建立私有運力池，重構有效率、有韌性、有彈性的運力供應鏈。

疫情幾年，無論是對生活還是生產，供應鏈的價值開始凸顯，隨著貨主端供應鏈走向成熟，運力供應鏈的建設或許將是未來的主流，而當整個產業鏈上下游貫穿起來，物流行業才會迎來質的飛躍。